Vought F7U Cutlass: «Морской кортик», сломанный о реальность
Друзья, коллеги, авиаторы! Сегодня на «Авиаузле-8» у нас необычный гость — Vought F7U Cutlass, или «Морской кортик». Самолёт, безусловно, эффектный, но, как говорится, встречают по одёжке… В данном случае «одёжка» скрывала немало сюрпризов. Речь пойдёт о том, как смелые конструкторские решения столкнулись с суровой реальностью технических ограничений. Пристегните ремни, начинаем предполетный брифинг.
Замах на рубль…
В конце Второй мировой войны, когда реактивная эра только набирала обороты, ВМС США объявили конкурс на палубный истребитель, способный разгоняться до 600 миль в час на высоте 40 000 футов (примерно 970 км/ч на 12 км). Конструкторы Vought подошли к задаче творчески. Широкое крыло малого удлинения, кили на законцовках, короткий фюзеляж — концепция «полубесхвостки» была весьма прогрессивной. Кабина пилота максимально выдвинута вперёд, обеспечивая отличный обзор. Вроде бы всё по чек-листу? Но, как часто бывает в авиации, дьявол кроется в деталях.
Немецкий след…
Интересный факт: несмотря на официальные заявления, в разработке Cutlass не обошлось без влияния немецкой инженерной школы. Инженеры Messerschmitt и Arado поделились опытом создания бесхвостых самолётов, что, безусловно, повлияло на облик «Кортика».
Личный комментарий: Как пилот, я всегда с интересом изучал историю авиации. И должен сказать, что заимствование удачных решений — это нормальная практика. Главное — адаптировать их под свои нужды. В случае с «Кортиком», адаптация, как мы увидим, не совсем удалась.
Этот самолёт стал последней разработкой Рекса Бейзела, который до этого спроектировал F4U Corsair. Вот она, преемственность поколений!
Взлётная полоса превращается в катапульту…
Управление по тангажу и крену осуществлялось с помощью гидравлических элевонов, а крыло было оснащено предкрылками по всему размаху. Но самое интересное — это носовая стойка шасси. Самая длинная из когда-либо применявшихся на палубных самолётах! Это было необходимо для взлёта и посадки под большим углом атаки. Представляете, пилот сидит на высоте 4 метров над палубой? Но конструкция оказалась недостаточно прочной, и частые поломки стойки приводили к травмам позвоночника у пилотов. Не самый приятный «побочный эффект» прогрессивного дизайна.
Из личного опыта: Помню, как-то на посадке в Шереметьево у нас «закусила» передняя стойка. Ощущения, скажу я вам, не из приятных. А тут такое — каждый раз…
Двигатели, которые подвели…
В 1946 году ВМС заказали три прототипа XF7U. Первый полёт состоялся в 1948 году под управлением шеф-пилота Vought Дж. Роберта Бейкера. Однако серийные F7U-1 оснащались турбореактивными двигателями Westinghouse J34-WE-32, которые, мягко говоря, не блистали. Последовали модификации F7U-2 и F7U-3, но ситуация с тягой оставалась плачевной. Версия F7U-2 так и не пошла в серию из-за проблем с двигателями. F7U-3 получил усиленный планер и Allison J35-A-29 без форсажной камеры на первых 16 машинах. Остальные оснащались Westinghouse J46-WE-8B с форсажем, но и они не оправдали надежд.
«Беззубый кортик» и другие прозвища…
В апреле 1954 года F7U-3 Cutlass поступил на вооружение эскадрильи VA-66. В итоге «Кортики» получили 13 эскадрилий, но проблем хватало. Малой тяги двигателей было явно недостаточно. Гидравлика постоянно текла. Створки шасси отваливались. Взлёт и посадка на авианосец были настоящим испытанием. Двигатели J35 глохли в дождевых облаках. А ещё были «злые шимми» — непредсказуемые колебания, приводящие к катастрофам. Неудивительно, что самолёт получил нелестные прозвища: «Gutless Cutlass» («Беззубый кортик»), «Ensign Eliminator» («Уничтожитель энсинов») и «Praying Mantis» («Богомол»).
Что ж, друзья, на этом наш краткий брифинг по F7U Cutlass завершён. Это пример того, как смелые конструкторские идеи могут разбиться о несовершенство технологий. «Кортик» остался в истории как самолёт с интересным дизайном, но, увы, с множеством проблем. Безопасных вам полётов!
