Wizz Air отказывается от дальних полётов: прощай лоукост-мечта?
Венгерский лоукостер Wizz Air пересматривает свои амбициозные планы по освоению дальнемагистральных маршрутов. Авиакомпания существенно сокращает заказ на узкофюзеляжные самолёты сверхбольшой дальности Airbus A321XLR — с ранее заявленных 47 до всего 10–15 машин. Об этом стало известно из отчёта о результатах деятельности перевозчика за апрель-июнь 2025 года.
Изначально предполагалось, что эти лайнеры вместимостью до 239 пассажиров станут ключевым элементом для расширения маршрутной сети из Абу-Даби. Однако, похоже, проект Wizz Air Abu Dhabi не оправдал ожиданий, оказавшись убыточным. С 1 сентября 2025 года дочерняя компания прекращает свою деятельность.
«Мы оптимизируем программу A321XLR, чтобы обеспечить наличие подходящего флота для сети маршрутов, которая соответствует нашей стратегии,» — заявил глава Wizz Air Йожеф Варади.
Airbus A321XLR: технический прорыв и экономические реалии
Airbus A321XLR — действительно уникальный самолёт, способный преодолевать впечатляющие расстояния до 8700 км (4700 морских миль) без дозаправки. Он позиционировался как потенциальный прорыв в сегменте дальнемагистральных перевозок, открывающий возможности для полётов между небольшими городами, где нет достаточного спроса для широкофюзеляжных лайнеров, таких как Airbus A330 или Boeing 787.
Например, с помощью A321XLR можно было бы открыть прямые рейсы из Екатеринбурга в Нью-Йорк или из Новосибирска в Бангкок, минуя крупные пересадочные узлы.
Однако, в конфигурации, предлагаемой Wizz Air — с максимально плотной рассадкой кресел — комфорт пассажиров на длительных рейсах неизбежно страдает. Представьте себе тесные ряды и минимальное пространство для ног на 9−10-часовом перелёте! Такая компоновка может сделать путешествие крайне утомительным, отпугивая потенциальных клиентов. Этот фактор уже привёл к отмене рейса Милан — Абу-Даби из-за низкого спроса.
Стоит отметить, что российские авиакомпании, такие как «Аэрофлот» или S7 Airlines, традиционно уделяют больше внимания комфорту пассажиров, даже в экономическом классе, предлагая, например, большее расстояние между креслами.
Ещё одна проблема заключается в бизнес-модели лоукостеров, ориентированной на высокую оборачиваемость флота — до 8 коротких рейсов в день. На дальних маршрутах это практически невозможно: самолёты могут совершать лишь 1–2 рейса в сутки, что существенно увеличивает себестоимость и снижает рентабельность. Вспомните, как часто самолёты Red Wings летают из московского Домодедово в Сочи и обратно — вот пример высокой оборачиваемости на коротких маршрутах.
Разворот на 180 градусов: фокус на Европу вместо Ближнего Востока
После сворачивания деятельности дочерней компании в Абу-Даби Wizz Air намерена сосредоточиться на развитии своих ключевых рынков в Центральной и Восточной Европе, а также в Австрии, Италии и Великобритании.
Часть заказанных A321XLR будет перепрофилирована в стандартные A321neo — более подходящие для европейских маршрутов средней дальности, которые обеспечивают Wizz Air стабильную загрузку и прибыльность.
Решение Wizz Air в отношении A321XLR наглядно демонстрирует тенденцию: лоукостерам часто бывает сложно конкурировать на дальних направлениях, где пассажиры предъявляют повышенные требования к комфорту, а издержки авиакомпаний значительно выше, чем на привычных маршрутах средней дальности. Дальнемагистральные перелёты требуют иного подхода к ценообразованию, обслуживанию пассажиров и общей организации полётов, что идёт вразрез с философией бюджетных авиакомпаний. Похоже, мечта о дальних перелётах по цене билета на автобус пока остаётся лишь мечтой.
