DC-10 против огня подвиг пилота пожарного
Говорят, герои живут среди нас.
Они — невидимые герои. Скромные герои. Те, чьи подвиги часто остаются незамеченными.
Один из таких героев — Р. К. Смитли, пилот-пожарный из компании 10 Tanker Air Carrier. Недавно мне выпала огромная честь пообщаться с ним и узнать, чем он занимается каждый день. Уверен, он не захочет, чтобы его называли героем, но, по сути, он именно им и является.
Базирующаяся в Альбукерке, штат Нью-Мексико, компания 10 Tanker Air Carrier эксплуатирует флот из четырех самолетов DC-10, переоборудованных в сверхбольшие воздушные танкеры (VLAT), способные доставлять более 35 500 литров огнезащитного состава для борьбы с лесными пожарами в Соединенных Штатах и за их пределами. За штурвалом одного из этих воздушных гигантов находится капитан Р. К. Смитли, опытный пилот, чей путь из маленького городка в западной Пенсильвании в кабину пожарного DC-10 — это история страсти, точности и целеустремлённости.
Имея 25-летний опыт работы в World Airways, период работы в корпоративной авиации и 11 лет в 10 Tanker, история Смитли — одна из самых захватывающих, которые я когда-либо слышал. Я поговорил с ним, чтобы узнать о его корнях, адреналиновом мире воздушной пожарной охраны и уникальных проблемах полетов на DC-10 над бушующими лесными пожарами.
Его рассказ, богатый техническими деталями и личными историями, рисует яркую картину жизни на передовой огня. Это его история.
Путь Р. К. Смитли в авиацию и пожарное дело
Капитан Р. К. Смитли за штурвалом своего пожарного танкера DC-10 — ИЗОБРАЖЕНИЕ: Р. К. Смитли
AvGeekery: Расскажите о своем прошлом и откуда вы родом?
Р. К.: Я из Лайгонье, небольшого места в 80 километрах (50 милях) к востоку от Питтсбурга, в Лавровых горах Пенсильвании. Это маленький городок, где все знают друг друга. Я не живу в Альбукерке постоянно; 10 Tanker доставляет своих пилотов из их домов туда, где находятся самолеты. Я бы сказал, что половина наших ребят живет на Востоке, половина — на Западе.
Сейчас я живу недалеко от Бристоля, штат Теннесси, переехал туда около года назад из района Атланты. Я много лет работал в World Airways в Пичтри-Сити, штат Джорджия. Так что я своего рода «Delta-сноб» — миллионер по программе лояльности, частично благодаря World Airways, частично — 10 Tanker. Мы живем, где хотим, и когда приходит время работать, мы бронируем свои собственные коммерческие рейсы, отели и прокат автомобилей. Здесь нет отдела путешествий; мы все делаем сами.
AvGeekery: Расскажите о своем авиационном пути и о том, как вы оказались в 10 Tanker?
Р. К.: Я выпускник Embry-Riddle, класс 1983 года, специальность — авиационная наука. Начал в World Airways в 1989 году и проработал там 25 лет. World была основным перевозчиком военных войск и грузов. Она эксплуатировала флот из DC-10, MD-11 и 747. Я начал на DC-10, летал на нем десять лет, а затем 15 лет на MD-11. Так и не попал на 747.
Я думаю, у нас было четыре DC-10, когда я пришел в World. Я ушел с «десятки» в 1999 году, но мы эксплуатировали их еще 5–7 лет. Мы также получили новые MD-11 от Douglas, примерно в 92-м или 93-м году. Так что в итоге у нас было около 15 MD-11 и четыре 747. 747-е были все грузовые. MD-11 были как пассажирские, так и грузовые. DC-10 были комбинированные DC-10–30. Верите или нет, в разное время года мы переделывали их из пассажирских в грузовые и из грузовых в пассажирские. Я уже собирался перейти на 747, когда World получила пятый, но в итоге это отменили, так что я остался на MD-11.
Когда World закрылась в 2014 году, я стал главным пилотом в корпоративной компании, работающей по части 135, в Кеннесо, штат Джорджия. Они наняли меня, чтобы вывести их на часть 121. Это было нормально, добираться было отлично — 30 минут — но я не был счастлив. Слишком много работы, недостаточно радости.
Затем мои приятели из World, которые перешли в 10 Tanker, рассказали мне о бомбардировке пожаров с высоты 75 метров (250 футов) на скорости 270 километров в час (170 миль в час) на DC-10. Я подумал: «Да вы шутите». Мой сменщик на посту главного пилота в World уже был здесь, и он убедил меня. Одиннадцать лет назад я присоединился к 10 Tanker, и ни разу не пожалел об этом.
Один день из жизни капитана пожарного DC-10
ИЗОБРАЖЕНИЕ: Р. К. Смитли
AvGeekery: Расскажите о процессе вызова на дежурство. Как это работает?
Р. К.: Если это происходит вне обычной смены, нам звонят и отправляют. Опять же, у нас нет отдела путешествий, поэтому мы сами все организуем, от бронирования авиабилетов до проживания и проката автомобилей.
AvGeekery: Итак, сейчас вы находитесь в отеле в Альбукерке, где базируется 10 Tanker. Расскажите, как выглядит ваш обычный день.
Р. К.: Мы просто приезжаем на базу танкеров в любое время, когда они хотят, чтобы мы там были, — обычно в 09:00, но если мы работаем на активном пожаре, это может быть 08:00 или даже 07:00 для так называемого «кампанейского пожара», этих масштабных пожаров, которые охватывают тысячи и тысячи гектаров и горят днями напролет. Планирование начинается с брифинга на базе в течение первого часа дежурства. Они расскажут о том, что происходит в мире пожаров, что они ожидают на сегодня и где находятся различные ресурсы — другие танкеры, лидирующие самолеты, которые направляют наши сбросы, и воздушные атакующие платформы, которые подобны передовым авиационным контролерам, кружащим над головой и управляющим воздушным пространством над пожаром.
Наши четыре пожарных DC-10 компании 10 Tanker разбросаны по всему Западу. Прямо сейчас, например, один находится в Покателло, штат Айдахо, другой — в Мозес-Лейк, штат Вашингтон, третий — в Санта-Марии, штат Калифорния, а мой — здесь, в Альбукерке. Мы поддерживаем связь с другими экипажами, общаясь в текстовом режиме, чтобы предупреждать друг друга о том, что мы видим. Когда нам приказывают лететь на пожар, мы отправляем электронные письма всем членам летного экипажа и руководству, подробно описывая, куда мы летим, где мы находимся и где мы должны перезагрузить огнезащитный состав. Происходит много общения — очень важно, чтобы все были в курсе.
Приказ об отправке на новый пожар — ИЗОБРАЖЕНИЕ: Р. К. Смитли
Пока мы ждем вызова, самолет стоит наготове, и летный экипаж тоже — командир, второй пилот и бортинженер. Когда звонит телефон, база передает мне, как командиру, лист бумаги — приказ об отправке.
В нем есть все, что нам нужно: координаты широты и долготы, описание местоположения пожара, а иногда и опасности, такие как провода, вышки сотовой связи или ветряные мельницы. В нем отмечается, находятся ли строения под угрозой, или конкретные сведения о местности, например, когда мы работали на пожаре Оук-Ридж возле Галлапа, штат Нью-Мексико, который технически находился прямо за границей, в Аризоне, на земле индейцев Навахо. Эта деталь включена, хотя это не меняет наш подход.
В приказе также есть контактная информация и, самое главное, наши рабочие радиочастоты. В нем перечислены те, кому приказано лететь на пожар — другие танкеры, лидирующие самолеты, воздушные атаки — хотя это не всегда полный список, поэтому мы спросим, если нам нужно подтвердить, кто там находится.
Как только мы получаем эту бумагу, мы направляемся к самолету и вводим координаты в навигационные системы, которым требуется девять минут, чтобы раскрутиться и включиться. Тем временем наземная команда загружает 35 500 литров красного огнезащитного состава в три внешних бака на брюхе DC-10 — то, что мы называем «каноэ». Этот процесс занимает от 15 до 20 минут, в зависимости от настроек базы.
Примерно через 20 минут после получения приказа мы запускаем двигатели и направляемся к пожару. Из Альбукерке нас могут отправить куда угодно. На днях мы работали на Оук-Ридж возле Галлапа, вернулись на базу, и обрушились грозы, остановив нас на некоторое время. Когда открылся погодный коридор, мы были готовы вернуться, но база позвонила по радио: «Эй, у нас для вас перенаправление». Они отправили новый приказ, перенаправив нас на пожар к югу от Прескотта, штат Аризона — 50 минут полета в одну сторону.
Другой пример: недавно мы начали смену в Месе, штат Аризона, работая на пожаре возле Сент-Джорджа, штат Юта, перезагружаясь в Mesa Gateway. На втором заходе они спросили: «У вас есть топливо, чтобы добраться до Покателло?»
Я сказал: «Да, а что?» Они сказали нам восстановиться там — они закончили с нами на сегодня.
Гибкость — это все.
Р. К. Смитли
Я думаю, что они распределяли ресурсы, поскольку два пожарных DC-10 уже были в Месе, и они хотели, чтобы один был в районе Большого бассейна. Так что мы провели одну ночь в Покателло, прежде чем переехать в Альбукерке для пожара Оук-Ридж. Никогда не знаешь, где окажешься в начале дня, поэтому мы всегда берем с собой сумки. Возможно, мы не выписываемся из отеля, но номер пуст, а наши вещи находятся в самолете на случай, если нас передислоцируют.
Такова реальность этой работы — гибкость — это все.
AvGeekery: Вы сказали, что когда вас отправляют, вы получаете список всех подтвержденных ресурсов, направляющихся к пожару. Что именно вы ищете?
Танкер 10, пожарный самолет DC-10, вместе с другими пожарными средствами, включая MD-87 и RJ85 — ИЗОБРАЖЕНИЕ: Tanker 10
Р. К.: Самое главное, мы не можем сбрасывать без лидирующего самолета, так как DC-10 не квалифицированы для первоначальной атаки — в отличие от более легких танкеров, таких как MD-87, C-130, BA-146 и RJ85, которые могут сбрасывать только под наблюдением с воздуха. В настоящее время мы активно работаем над тем, чтобы изменить это. Мы провели обширную подготовку в межсезонье, чтобы подготовиться к сертификации DC-10 для первоначальной атаки.
Пока что мы полагаемся на лидирующие самолеты, но воздушные танкеры для первоначальной атаки могут работать только с воздушной атакой, обеспечивающей наблюдение с воздуха, общаясь напрямую с воздушной атакой о своих целях. Тем временем воздушная атака координирует свои действия с руководителем инцидента на земле — если он есть. На новых пожарах наземные команды часто еще не прибыли, поэтому не с кем координировать свои действия на земле.
10 Tanker, пожарный самолет DC-10, вместе с лидирующим самолетом OV-10 Bronco — ИЗОБРАЖЕНИЕ: 10 Tanker
Платформа воздушной атаки, обычно Rockwell 690, кружит над штабелем, хотя некоторые операторы начали использовать Pilatus PC-12 или даже Citations. Они управляют зоной временного ограничения полетов (TFR), контролируя всю операцию. Лесная служба США (USFS) использует KingAir 250 GT в качестве лидирующих самолетов, а CAL FIRE использует OV-10 Bronco как для руководства, так и для воздушной атаки.
Если ни воздушная атака, ни лидирующий самолет не находятся в воздухе, мы не взлетаем. Мы координируем свои действия с базой, чтобы убедиться, что лидер находится в воздухе, давая ему 10 минут форы до пожара. Даже если они находятся на земле и говорят, что готовятся к взлету, мы ждем, пока они не поднимутся в воздух — механические проблемы могут задержать их, и мы не хотим прибывать первыми и тратить топливо, кружась. Наша внешняя баковая система DC-10 не сертифицирована для посадки с грузом, в отличие от многих других танкеров.
Если мы не можем сбросить, нам придется безопасно сбросить огнезащитный состав — но только если на пожаре нет лидера и нет других близлежащих пожаров с лидирующим самолетом, к которым мы могли бы перенаправить. Поэтому, как только мы оказываемся в воздухе, нам нужна полная уверенность в том, что мы можем добраться до пожара и произвести сброс.
Вот почему так важно видеть эти ресурсы, перечисленные на листе отправки. Если их нет, мы всегда подтверждаем, что лидирующий самолет находится в пути к пожару и откуда он прибывает, чтобы мы могли скоординировать время нашего прибытия. Полезно знать, будут ли четыре других танкера и куча S2, особенно при работе с CAL FIRE в Калифорнии. Если это будет оживленный пожар с большим количеством самолетов — настоящая давка — вам, возможно, понадобится добавить дополнительное топливо, потому что вы, скорее всего, будете ждать некоторое время, прежде чем придет ваша очередь сбрасывать.
Время действовать: выполнение миссии
Р. К. Смитли (справа) со вторым пилотом и бортмехаником на борту пожарного самолета DC-10 компании 10 Tanker — ИЗОБРАЖЕНИЕ: Р. К. Смитли
AvGeekery: Кто находится на борту самолета вместе с вами во время миссии?
Р. К.: Для наших миссий требуется командир, второй пилот и бортинженер. Это не MD-10. Это настоящие DC-10 с бортинженером.
AvGeekery: У вас есть приказы, у вас есть список ресурсов, вы знаете, куда направляетесь. Теперь время действовать. Что значит лететь на миссию? Можете поделиться некоторыми подробностями и тем, что нужно для того, чтобы произошел сброс?
Пожарный самолет DC-10 заходит на сброс позади лидирующего самолета King Air — ИЗОБРАЖЕНИЕ: 10 Tanker
Р. К.: Мы входим в зону временного ограничения полетов (TFR) — представьте себе красный круг на карте, как на гонках NASCAR — на скорости 315 километров в час (170 узлов), с конфигурацией и снижением скорости. DC-10 не квалифицированы для первоначальной атаки, в отличие от более легких танкеров, таких как MD-87 или C-130, поэтому мы полагаемся на лидирующий самолет, который направляет наши сбросы.
За 19 километров (12 миль) мы вызываем: «Лидер 7−5, танкер 910, 12 на восток». Лидер назначает нам высоту, высоту установки высотомера и нашу позицию в штабеле — может быть, мы первые, может быть, пятые. На оживленных пожарах мы можем удерживаться в начальной точке (IP), в 16–32 километрах (10–20 милях) от пожара, названной чем-то вроде «Станция IP» на высоте 2100 метров (7000 футов). Мы кружимся, поворачивая налево, слушая другие самолеты по радио, хотя сильный дым может скрыть их, поэтому мы полагаемся на радиосвязь для понимания ситуации.
Мы отслеживаем FM-радиосвязь «воздух-земля» на расстоянии 80–95 километров (50–60 миль), чтобы оценить темп пожара, определяя высоты и настройки высотомеров, что позволяет нам снизиться до высоты входа до прибытия.
Платформы воздушной атаки — Rockwell 690, Pilatus PC-12 или иногда Citations — кружат вверху, поворачивая направо, выступая в качестве передовых контроллеров, в то время как мы сохраняем левые повороты, если только нам не разрешено поворачивать направо из-за траектории сброса. Они координируют свои действия с наземными командирами инцидентов, которые редко говорят с нами напрямую; инструкции поступают с земли на воздушную атаку, затем на лидирующий самолет и, наконец, к нам.
Это четко срежиссированный процесс. Для кампанейских пожаров — масштабных пожаров, охватывающих тысячи гектаров в течение нескольких дней — обычно устанавливается IP. Для новых пожаров его может не быть, поэтому мы удерживаемся там, где нам скажут, пока лидер не будет готов.
Пируэты в небе: Жизнь капитана пожарного самолета DC-10 на передовой огня
После получения разрешения лидирующий самолет направляет нас, подробно описывая зону сброса и опасности, такие как линии электропередач, места забора воды вертолетами или вышки сотовой связи. Хотя мы работаем на разных высотах, чем вертолеты или более мелкие танкеры, такие как S2 или RJ-85, след нашего DC-10 значителен, поэтому существует правило трех минут после сброса, чтобы дать ему рассеяться, подобно расстоянию в восемь километров (пять миль) в крупных аэропортах, таких как Хартсфилд, для большого расстояния между самолетами. Лидер может выполнить пробег «покажи мне», пролетев низко, чтобы отметить точки начала и остановки, примерно на 300 метров (тысячу футов) ниже нас.
На пожаре Оук-Ридж возле Галлапа мы использовали V-образный подход для защиты сооружений — прокладывая линию огнезащитного состава в одну сторону, разворачиваясь и направляя другую, чтобы сформировать защитную V-образную форму. Я сделал пять или шесть заходов с одной 35 500-литровой загрузки, ограждая ресурсы, такие как вышка сотовой связи или обсерватория Уилсона над Онтарио [Калифорния]. Они говорят: «Начните здесь, остановитесь на этой двухколейной дороге», и наша система позволяет точно выполнять сбросы «старт-стоп».
Огнезащитный состав красный, чтобы мы могли видеть предыдущие сбросы, что позволяет нам «отметить» конец линии другого танкера и продлить ее — прямо или под углом — чтобы построить стены вокруг пожара. Мы не тушим; мы замедляем огонь, чтобы дать наземным пожарным, у которых самая тяжелая работа, возможность контролировать и тушить его.
ИЗОБРАЖЕНИЕ: 10 Tanker
Мы можем сбрасывать в том же районе, что и предыдущий танкер, или на противоположной стороне, если их задача выполнена. Мы думаем о голове, флангах и пятке пожара для понимания ситуации. Моя важнейшая задача — поддерживать постоянную высоту — скажем, 75 метров (250 футов) — на скорости 270 километров в час (147 узлов) с 27 тоннами (60 000 фунтов) топлива для дальности (один час туда, один обратно, один в запасе). Поскольку 39 тонн (85 000 фунтов) огнезащитного состава выходят всего за пять секунд, требуются постоянные корректировки руля высоты и триммера стабилизатора, чтобы удерживать эту высоту. Подъем с 75 до 150 метров (250 до 500 футов) делает линию тонкой, и лидер или воздушная атака укажут на это: «Что, черт возьми, случилось с этим?»
Уровни покрытия адаптируются к местности. На Оук-Ридж, в высокогорной пустыне Галлапа, мы использовали более легкую настройку для травы — около 2650 литров (700 галлонов) в секунду, уровень покрытия три или четыре — против 3600 литров (950 галлонов) в секунду для густого леса на уровне шесть или восемь, что сокращает линию, но обеспечивает более толстое покрытие.
Мы координируем свои действия с лидером во время их пробега «покажи мне»: «На уровне покрытия восемь мы не достигнем этой дороги. Хотите шесть?»
Они могут ответить: «Да, шесть дает нам 11 секунд, чтобы попасть в эту точку», или остаться с восемью и позволить следующему танкеру продлить ее.
Это сочетание науки, тактики и постоянного общения, чтобы доставить этот огнезащитный состав именно туда, где он нужен, каждый раз.
Пожарный самолет DC-10 выполняет миссию по бомбардировке пожара — ИЗОБРАЖЕНИЕ: Р. К. Смитли
AvGeekery: Как происходит процесс подготовки и загрузки огнезащитной суспензии на самолет?
Загрузка суспензии на пожарный танкер DC-10 — ИЗОБРАЖЕНИЕ: 10 Tanker
Р. К.: Когда мы получаем приказ об отправке, первое, что мы делаем, — это проверяем загрузку топлива и местоположение пожара, чтобы спланировать наш подход. У DC-10 есть некоторые уникальные ограничения, которые определяют наши решения.
Например, он не сертифицирован для посадки с загрузкой огнезащитного состава, и, верите или нет, он также не сертифицирован для герметизации с загрузкой на борту.
Так что мы летим на пожар без герметизации, что ограничивает нашу высоту. Обычно мы работаем в диапазоне от 3300 до 4000 метров (11 000 до 13 000 футов), если нам нужно преодолеть горы, используя дополнительный кислород. Поскольку мы не используем маски для лица, мы ограничены максимальной высотой в 5500 метров (18 000 футов) с этой конфигурацией. DC-10 не может быть герметизирован до тех пор, пока груз не будет сброшен. Он просто не был сертифицирован для этого. Как только он сброшен, вы можете подняться до эшелона FL280 (8500 метров).
У нас также есть ограничение, из-за которого мы не можем сертифицировать RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) (сокращенный минимум вертикального эшелонирования), что ограничивает нас 8500 метрами (28 000 футами) даже после сброса, хотя мы можем подняться так высоко по пути домой, если это необходимо.
Для длительной отправки — скажем, 800 километров (500 миль) — иногда имеет больше смысла лететь высоко и быстро, пустым, чтобы сэкономить топливо, затем приземлиться на базе ближе к пожару, дозаправиться и загрузить там огнезащитный состав. Это случалось трижды за последнюю неделю со всем нашим флотом.
Когда мы решаем загрузиться на базе, мы подтверждаем загрузку топлива — обычно 27 тонн (60 000 фунтов) на один час полета туда, один час возврата и один час в запасе — и убеждаемся, что оно подходит для миссии. Как только я, как командир, даю добро словами: «Да, вам разрешено загружать», наземная команда приступает к работе. Они подключают 75-миллиметровые (трехдюймовые) линии к каждому из трех отдельных баков на нижней части самолета — то, что мы называем «каноэ», висящим на брюхе.
Каждый бак на пожарном самолете DC-10 вмещает 35 500 литров (9400 галлонов) огнезащитного состава. — ИЗОБРАЖЕНИЕ: 10 Tanker
Эти баки вмещают 35 500 литров (9400 галлонов) огнезащитного состава, и загрузка обычно занимает от 15 до 20 минут, в зависимости от базы. Как только все будет сделано, мы отправляемся в путь, готовые направиться к пожару с полной загрузкой, без герметизации и подготовленные к сбросу. Это оптимизированный процесс, но каждое решение — топливо, высота, загрузка — связано с требованиями миссии и уникальной настройкой самолета.
Команда Tanker 10 позирует перед «каноэ». ИЗОБРАЖЕНИЕ: Tanker 10
Правила и положения пожарной авиации
AvGeekery: Итак, у вас график шесть дней работы, один день отдыха. Как выглядит типичная смена для вас и вашего самолета?
Р. К.: Моя смена длится 11 дней, затем неделя отпуска, затем еще 11. Сейчас мы обучаем нового командира, чтобы у нас было по два командира на самолет, с надеждой достичь графика две недели работы, две недели отпуска. Он ветеран пожарного дела, поэтому нам просто нужно научить его DC-10. Самолет работает шесть дней, затем получает день технического обслуживания для TLC. Это включает в себя замену шин и тормозов, пункты MEL или плановые проверки. Механики работают очень усердно, а иногда и очень поздно, чтобы мы могли летать, особенно в напряженные сезоны с семидневным покрытием.
AvGeekery: Сколько сбросов вы можете сделать за день и существуют ли временные правила FAA, которые вы должны соблюдать?
Р. К.: Мы руководствуемся ограничениями по рабочему времени и времени полета, как и операции 121 в коммерческой авиации, но адаптированными к нашей уникальной миссии. Максимальное рабочее время в день — 14 часов, и иногда мы подходим вплотную к этому пределу. Если мы начинаем в семь или восемь утра и работаем до темноты, мы достигаем отметки в 14 часов.
Правило гласит, что мы должны завершить наши сбросы к закату плюс 30 минут, но мы можем лететь обратно в полной темноте, чтобы вернуться на базу в соответствии с правилами по времени полета и рабочему времени. Вот так мы и заканчиваем поздними вечерами.
В течение 24-часового периода мы ограничены восемью часами полетного времени. За неделю — максимум 36 часов полета в течение шести дней, и мы иногда приближаемся к этому или даже посягаем на это. Если мы превышаем эти лимиты, существуют компенсационные меры — такие как дополнительный отдых — но это углубляется в детали, которые немного слишком сложны. По сути, мы придерживаемся 36 часов за шесть дней в качестве нашего жесткого лимита.
Пожарный танкер DC-10 сбрасывает груз — ИЗОБРАЖЕНИЕ: 10 Tanker
Что касается сбросов, рекорд для DC-10 за один день — 12, и, позвольте мне сказать вам, это доходит до предела. Это как Southwest разворачивает 737-е — быстро, эффективно и немного умопомрачительно для самолета такого размера. Это почти как пит-стоп NASCAR в замедленной съемке, с кучей всего происходящего.
Мы загружаем 35 500 литров огнезащитного состава, заправляемся, а механики обходят самолет, поскольку мы не приносим трап к самолету каждый раз. Они находятся на внутренней связи, постоянно общаясь, проверяя самолет, чтобы нам не приходилось вылезать из кабины.
Больше всего я лично делал девять или десять сбросов в день, и это возможно только тогда, когда пожар находится близко, примерно в 50 километрах (30 милях) или в 30 минутах езды, скажем, пожар Cajon Pass, всего в 30 километрах (18 милях) от нашей базы в Сан-Бернардино. Вы курсируете туда и обратно, перезагружаясь без остановки, и это тяжелые дни для всего экипажа, включая механиков. Никто не получает передышки.
Полет без герметизации добавляет сложности. В самолете есть кондиционер, но когда на земле 38 градусов Цельсия (100 градусов по Фаренгейту), становится жарко, и это сказывается. Добавьте к этому интенсивность и адреналин постоянных сбросов при пожаре — полет низко на высоте 75 метров (250 футов), 270 километров в час (147 узлов), резкие повороты — это изматывает.
Avgeekery: И никаких бортпроводников, которые принесут вам напитки или закуски!
Разрушенный интерьер пожарного танкера DC-10 компании 10 Tanker — ИЗОБРАЖЕНИЕ: 10 Tanker
Р. К.: (смеется) Нет! Но базы отлично нас кормят. У нас есть кулер на борту с водой, напитками и закусками. Они бросают обеды в 20-литровое ведро Home Depot, которое мы выкидываем за дверь и подтягиваем обратно. Верите или нет, у нас есть стол для пикника, привязанный к главной палубе, которая в основном такая же, как выпотрошенный грузовой самолет UPS или FedEx без роликовых ковриков, где мы можем посидеть несколько минут, поесть и размять ноги вдали от кабины. Эти короткие моменты помогают, но в день с 12 сбросами это неустанно. Вы работаете на пределе возможностей к концу, но это то, что мы делаем, чтобы выполнить свою работу.
После изнурительного, но успешного дня пожарный самолет DC-10 готовится ко сну на ночь — ИЗОБРАЖЕНИЕ: 10 Tanker
DC-10: Старушка, но ловкий зверь
Танкер 910 из парка пожарных самолетов DC-10 компании 10 Tanker — ИЗОБРАЖЕНИЕ: 10 Tanker
AvGeekery: Самолет управляется по-разному при загрузке и в порожнем состоянии, когда вы летите обратно на эшелоне FL280?
Р. К.: О да, вы определенно чувствуете разницу, и она огромна. Когда мы загружены 35 500 литрами огнезащитного состава, мы весим 190 тонн (420 000 фунтов), что все еще на 73 тонны (160 000 фунтов) меньше максимальной взлетной массы в 260 тонн (572 000 фунтов), с которой я летал на DC-10–30 в World Airways. Это дает нам невероятное соотношение мощности к весу — лучше, чем у большинства воздушных танкеров, возможно, за исключением Dash 8Q-400. Вся эта тяга заставляет DC-10 чувствовать себя живым, как будто у вас есть запас мощности. Сила — это жизнь, знаете ли.
Но к вашему вопросу о высоте, мы не часто летаем высоко. Например, после сброса на пожаре в Аризоне мы вернулись на высоте 5300 метров (17 500 футов) VFR, направляясь на северо-восток. Мы редко попадаем на эшелоны полета, потому что требуется много топлива, чтобы подняться туда, и мы должны сопоставить это с ветрами и продолжительностью полета.
Если это дальний перелет, конечно, полет выше может дать нам более плавный полет и лучшую экономию топлива, но Нью-Мексико и Аризона прямо сейчас? Это постоянная низкоуровневая турбулентность от жары, и мы все время уклоняемся от вирги. На пожаре Оук-Ридж возле Галлапа нас довольно сильно потрепало из-за неспокойного воздуха. Однажды мы припарковали самолет, когда погода ухудшалась, и мы с практикантом подумали: «С нас хватит». Хороший выбор, тоже — ветер порывами достигал 105 километров в час (58 узлов) вскоре после этого. Там стало странно.
Пожарный самолет DC-10 завершает сброс — ИЗОБРАЖЕНИЕ: 10 Tanker
Самая большая разница в управлении происходит во время самой миссии. DC-10 — удивительно маневренный самолет для своего размера, благодаря предкрылкам передней кромки — Douglas называет их предкрылками, Boeing назвал бы их закрылками передней кромки — и спойлерам, которые помогают нам крениться.
Я никогда не летал на истребителе, но на некоторых видео, которые вы увидите о нас, мы погоняем эту штуку вокруг как большой истреби
