ICE Air: Депортационный авиапарк. Мечта или реальность?
В среду, 20 августа 2025 года, телеканал NBC News опубликовал эксклюзивный материал, в котором сообщалось, что министр внутренней безопасности США Кристи Ноэм рассматривает возможность создания авиакомпании, специализирующейся на операциях по депортации, проводимых Иммиграционной и таможенной службой (ICE). Согласно отчету, ICE планирует использовать новые «внушительные финансовые ресурсы» для создания собственного авиапарка, чтобы избавиться от необходимости полагаться на чартерных операторов и подрядчиков.
Несмотря на высокую стоимость, этот шаг может позволить ICE удвоить количество депортаций каждый месяц. Бывший руководитель аппарата ICE Джейсон Хаузер сообщил NBC, что при администрации Байдена агентство осуществляло примерно 15 000 депортаций в месяц, используя от 8 до 14 зафрахтованных самолетов. По словам Хаузера, для удвоения этого числа потребуется около 30 самолетов. Учитывая, что президент Трамп призывает к 1 миллиону депортаций в год, потребуется почти 83 300 выдворений в месяц.
В рамках нынешней системы достичь этого числа невозможно.
Покупка самолетов — дорогостоящее дело. Новые лайнеры могут стоить от 80 до 400 миллионов долларов за штуку, что выводит закупку флота на многомиллиардный уровень. Благодаря ассигнованиям в размере 30 миллиардов долларов на усилия по депортации в рамках «Большого Прекрасного Законопроекта» Трампа, финансирование само по себе может оказаться не самым большим препятствием. Вместо этого, проблема будет заключаться в создании и управлении функционирующей авиакомпанией, для чего потребуются пилоты, бортпроводники, механики, медики, сотрудники службы безопасности и группы по соблюдению нормативных требований. В российской практике аналогичные задачи возникают при формировании авиационных подразделений в силовых ведомствах, таких как Росгвардия или МЧС.
На данный момент ICE Air остается лоскутным одеялом из чартерных контрактов и субподрядных авиаперевозчиков. И это лоскутное одеяло довольно любопытное. Если вы когда-нибудь замечали белые Airbus или Boeing 737 без каких-либо явных логотипов авиакомпаний в таких местах, как Майами, Меса или Сан-Антонио, то, скорее всего, вы видели рейс ICE. От признанных специалистов по чартерным перевозкам до молодых бюджетных авиакомпаний — удивительно разнообразная группа операторов ежедневно обеспечивает депортационные рейсы ICE.
Давайте поближе познакомимся с теми, кто выполняет эти рейсы.
Генеральный подрядчик: CSI Aviation
Компания CSI Aviation, чартерный брокер из Альбукерке, штат Нью-Мексико, десятилетиями управляющий контрактами ICE на авиаперевозки, является ведущим игроком в операциях ICE Air.
-
CSI заключила контракты на сумму более 650 миллионов долларов за последние три года, включая контракт, заключенный без проведения торгов, на сумму до 219 миллионов долларов (март–август 2025 года, с возможностью продления до февраля 2026 года… на момент написания статьи информация о продлении не была обнародована).
-
CSI не эксплуатирует самолеты напрямую. Вместо этого компания заключает субподряды с различными коммерческими и чартерными авиакомпаниями для выполнения миссий по депортации.
-
Компания получила контракты от ICE на сумму более 1,6 миллиарда долларов при различных президентских администрациях.
Эта брокерская модель означает, что ICE избегает прямого владения самолетами, но также привязывает свои операции к тем авиаперевозчикам, которые готовы и доступны.
Для авиакомпаний эти контракты могут быть прибыльными и предсказуемыми. Рейсы выполняются регулярно, авиаперевозчикам гарантируется оплата минимального количества часов, а в случае отмены рейса ICE в короткие сроки взимаются штрафы. Такая стабильная работа с правительством весьма привлекательна на и без того циклическом чартерном рынке. Схожие преимущества имеют контракты на перевозку вахтовиков в нефтегазовой отрасли РФ, например, в районах Западной Сибири.
Субподрядчики: Кто на самом деле выполняет депортационные миссии?
GlobalX (Global Crossing Airlines Group)
- Штаб-квартира: Международный аэропорт Майами (MIA)
- Флот: 18 самолетов семейства Airbus A320 (10 A320−200, 8 A321−200, в заказе 4 A319−100)
- Роль: В настоящее время является крупнейшим оператором рейсов ICE — безусловно, на его долю приходится почти 80% рейсов по выдворению в 2024 году.
- Влияние на доход: Чрезвычайный пятилетний контракт, подписанный в сентябре 2023 года, предположительно, будет приносить 65 миллионов долларов в год.
- Другая работа: Чартерные перевозки спортивных команд и развлекательные туры (Леди Гага, Bad Bunny).
Двойственная роль GlobalX — перевозка знаменитостей на гастроли одну неделю и выполнение депортационных рейсов ICE на следующей — подчеркивает разнообразие чартерного рынка, где авиаперевозчики часто адаптируются к совершенно разным задачам.
Avelo Airlines
- Штаб-квартира: Хьюстон, штат Техас
- Флот: 22 самолета Boeing 737 (7 −700s, 13 −800s)
- Роль: Начала операции ICE в мае 2025 года, используя три самолета из города Меса, штат Аризона.
- Контекст: Столкнувшись с финансовым давлением, генеральный директор Эндрю Леви назвал сделку с ICE «слишком ценной, чтобы от нее отказываться».
- Негативная реакция: Протесты в Калифорнии и Коннектикуте, хотя авиакомпания объясняет свой недавний уход с Западного побережья более масштабной финансовой реструктуризацией.
Avelo — единственная регулярная пассажирская авиакомпания, в настоящее время выполняющая депортационные рейсы ICE. Для молодой авиакомпании, стремящейся к финансовой стабильности, стабильные контракты с ICE обеспечивают буфер против сезонных колебаний спроса на отдых. Аналогичную роль для многих региональных авиакомпаний в РФ играют субсидированные государством рейсы.
Eastern Air Express (входит в Eastern Air Holdings)
- Штаб-квартира: Международный аэропорт Канзас-Сити (MCI)
- Флот: 22 самолета Boeing 737 (300s, 400s, 700s, 800s)
- Роль: Субподрядчик через CSI, начал выполнять миссии по депортации в 2025 году.
История Eastern Air Express восходит к первоначальной Eastern Airlines, основанной в 1926 году и когда-то являвшейся одной из «большой четверки» авиаперевозчиков, сформировавших коммерческую авиацию США. Возрожденная в результате ребрендинга Dynamic International Airways в 2018 году, название Eastern теперь ассоциируется с дальнемагистральными операциями Boeing 777. Компания также приобрела Hillwood Airways в 2023 году, переименовав ее в Eastern Air Express.
Omni Air International (дочерняя компания Air Transport Services Group)
- Штаб-квартира: Международный аэропорт Талса (TUL)
- Флот: 15 самолетов (12 Boeing 767, 3 Boeing 777)
- Роль: Выполняет «специальные чартерные рейсы повышенного риска» для задержанных, не пригодных для коммерческих рейсов.
Omni уже известна в чартерной индустрии благодаря дальнемагистральным военным и VIP-миссиям, и депортационные рейсы ICE вписываются в ту же нишу. Аналогичные задачи в РФ выполняют авиакомпании, специализирующиеся на перевозке опасных грузов и VIP-клиентов.
World Atlantic Airlines (Caribbean Sun)
- Штаб-квартира: Вирджиния Гарденс, штат Флорида
- Флот: 5 самолетов McDonnell Douglas MD-83
- Роль: Исторически заполняла пробелы, когда iAero Airways не могла. Активный партнер ICE с 2013 года.
Стареющие самолеты MD-80 series авиакомпании World Atlantic сегодня редко встречаются в небе США, но они остаются полезными для чартерных перевозок.
Другие случайные операторы
- KaiserAir — Спорадические чартерные услуги.
- Gryphon Airlines (ATS) — Маленькие самолеты (14–16 мест) для дальнемагистральных миссий в Африку, Европу и Тихоокеанский регион.
- GEO Transport, Inc. (дочерняя компания GEO Group) — Использует зафрахтованные самолеты, иногда включая крупные военные перевозки, такие как C-5M Super Galaxy, в рамках пятилетнего субподряда CSI (ожидаемый доход 25 миллионов долларов в год).
Исторические сдвиги: от iAero к военной авиации и обратно
Нынешний список субподрядчиков отражает серьезные изменения, произошедшие за последние несколько лет. Более десяти лет iAero Airways (ранее Swift Air) была основным поставщиком чартерных услуг для ICE. На пике своей деятельности авиакомпания выполняла почти 60 депортационных рейсов ICE в месяц и зарабатывала около 4 миллионов долларов в неделю. Но после подачи заявления о банкротстве в 2023 году ее роль резко сократилась, создав возможности для GlobalX и Avelo.
В начале второго срока Трампа ICE ненадолго полагалась на военную авиацию для выдворения. Однако к марту 2025 года от этой практики в основном отказались из-за неэффективности и высокой стоимости. Возвращение к гражданским чартерам восстановило спрос на сеть частных перевозчиков CSI.
Схемы полетов и узловые аэропорты
Операции ICE Air сосредоточены вокруг пяти основных узловых аэропортов:
- Аэропорт Феникс-Меса Гейтвей (AZA) — Меса, штат Аризона
- Международный аэропорт Сан-Антонио (SAT) — Сан-Антонио, штат Техас
- Международный аэропорт Майами (MIA) — Майами, штат Флорида
- Международный аэропорт Александрия (AEX) — Александрия, штат Луизиана
- Международный аэропорт Браунсвилл Саут Падре Айленд (BRO) — Браунсвилл, штат Техас
Одним из самых известных объектов является участок «Аллигатор Алькатрас» в аэропорту Dade-Collier Training and Transition Airport (TNT) в Эверглейдс, штат Флорида, бывший учебный аэропорт, в настоящее время предназначенный для операций ICE.
Расписания не публикуются, но, как сообщается, рейсы выполняются ежедневно из каждого узлового аэропорта.
Региональное распределение
Согласно данным за 2025 год, собранным отслеживающими рейсы организациями и группами защиты интересов, депортационные рейсы ICE в основном сосредоточены в странах Северного треугольника Центральной Америки:
- Гватемала: От 48 до 54 рейсов в месяц (май–июль 2025 года).
- Гондурас: От 35 до 49 рейсов в месяц.
- Сальвадор: От 17 до 22 рейсов в месяц.
- Мексика: Примерно 8–15% от ежемесячных выдворений, со снижением в июле 2025 года.
Рейсы в Южную Америку составляют в среднем около 25–35 в месяц, а в Африку выполняется 10–13 депортационных рейсов в месяц. Эти рейсы часто требуют дальнемагистральных самолетов, таких как 767-е и 777-е Omni Air, или небольших самолетов Gulfstream, предоставляемых Gryphon.
Внутренние пересылочные рейсы
Часто упускаемым из виду аспектом ICE Air является большое количество внутренних пересадочных рейсов, известных как «пересылочные рейсы» (shuffle flights). Эти рейсы перемещают задержанных между центрами содержания под стражей по всей территории Соединенных Штатов перед их международным вылетом.
- Только в июле 2025 года наблюдатели отследили 727 пересылочных рейсов по сравнению с 207 рейсами по выдворению.
- Эти рейсы имеют решающее значение для управления пропускной способностью, поскольку центры содержания под стражей часто достигают своих пределов.
- Используемые самолеты часто являются теми же узкофюзеляжными самолетами, которые впоследствии выполняют миссии по депортации, а это означает, что такие авиаперевозчики, как GlobalX, могут выполнять несколько внутренних перелетов перед рейсом по выдворению за границу.
Использование воздушных судов и маршрутизация
В оперативном отношении депортационные рейсы ICE отражают логистику чартерных авиакомпаний:
- Многоэтапные маршруты являются обычным явлением. Один рейс может перевозить задержанных в несколько пунктов назначения в Центральной Америке для максимальной эффективности.
- Дальнемагистральные миссии в Африку или Европу иногда используют комбинированные самолеты или требуют дозаправки в пути.
- Поскольку рейсы выполняются только из пяти узловых аэропортов, задержанных часто перевозят на большие расстояния внутри страны перед их депортацией, иногда с использованием двух или трех отдельных рейсов.
Масштаб операций
Ежемесячные итоги в 2025 году иллюстрируют масштаб:
- Май 2025 года: 190 рейсов по депортации.
- Июнь 2025 года: 209 рейсов (рекордно высокий показатель с сентября 2021 года).
- Июль 2025 года: 207 рейсов.
С учетом пересылочных рейсов общее количество полетов, связанных с ICE, намного выше, часто превышая 900 рейсов в месяц.
Стоимость контрактов и владения
Каждый рейс по депортации стоит примерно от 100 до 200 тысяч долларов, а почасовые ставки составляют около 25 тысяч долларов. К концу июля 2025 года было совершено уже более 1000 рейсов, что говорит о ежегодных расходах, исчисляемых сотнями миллионов долларов.
Сравнения с сектором коммерческих авиакомпаний показательны. Отечественная авиакомпания США обычно стремится к 10–15 часам ежедневного использования своих самолетов для максимизации доходов. Чартеры ICE, напротив, часто работают с более низкими показателями использования, но имеют гарантированный доход от правительства. Для таких авиаперевозчиков, как GlobalX и Avelo, работа с ICE представляет собой высокодоходные полеты, которые могут стабилизировать финансы даже в условиях слабого пассажирского рынка.
Если бы ICE купила свой собственный флот, она бы избавила авиакомпании от публичной критики, но унаследовала бы все обязанности коммерческого оператора — набор персонала, обучение экипажей, техническое обслуживание самолетов, а также управление планированием и соблюдением нормативных требований.
Решение с серьезными последствиями
Будущее ICE Air может оказаться на перепутье. В течение многих лет депортационные рейсы осуществлялись через лоскутное одеяло чартерных операторов, брокеров и субподрядчиков. Но поскольку министр внутренней безопасности Кристи Ноэм открыто высказывает идею о создании специализированной авиакомпании, управляемой ICE, обсуждение переходит от обычного продления контрактов к возможности создания флота, управляемого правительством.
С авиационной точки зрения, это было бы сейсмическим изменением. Создание авиакомпании с нуля сделало бы ICE ответственной за все, чем коммерческий авиаперевозчик управляет каждый день: обучение пилотов и бортпроводников, соблюдение требований FAA, приобретение и техническое обслуживание самолетов, трудовые соглашения и долгосрочное планирование флота. Хотя такие ведомства, как Служба маршалов США, эксплуатируют небольшое количество самолетов, ни одно федеральное ведомство никогда не управляло пассажирской авиакомпанией в таких масштабах.
С экономической точки зрения ключевой вопрос заключается в том, будет ли ICE владеть или арендовать свой флот. Аренда узкофюзеляжных самолетов, таких как Airbus A320 или Boeing 737, снизит первоначальные затраты и обеспечит гибкость, в то время как прямое владение даст агентству полный контроль над использованием. В любом случае потребность в персонале будет огромной. Для флота из 30 самолетов, с использованием коммерческих норм, могут потребоваться тысячи сотрудников, включая пилотов, диспетчеров, механиков, медиков и сотрудников службы безопасности.
Волнение от этого не остановится на этом. Для таких авиакомпаний, как GlobalX и Avelo, контракты с ICE обеспечивают стабильные и высокодоходные полеты, которые помогают свести концы с концами. Если ICE перейдет к собственному флоту, эти контракты могут исчезнуть, что заставит авиаперевозчиков гнаться за более нестабильным чартерным бизнесом. С другой стороны, некоторые авиакомпании, столкнувшиеся с протестами из-за своей работы с ICE, могут молчаливо приветствовать исключение из уравнения.
В оперативном плане специализированная авиакомпания ICE могла бы предложить повышение эффективности. Сегодняшняя смесь субподрядных перевозчиков приводит к многоэтапным маршрутам, обширным «пересылочным рейсам», перемещающим задержанных между учреждениями, и логистической сложности. Стандартизированный флот со специализированным планированием может упростить операции и снизить затраты с течением времени. Тем не менее создание авиакомпании такого размера займет годы, и федеральное правительство не является образцом скорости.
Стоит понаблюдать за развитием событий. Депортационные рейсы — это небольшая часть авиационной транспортной системы США, но они необычны тем, как объединяют государственное финансирование, специализированную логистику и полеты частного сектора. Если ICE продвинется вперед со своей собственной авиакомпанией, это может изменить не только порядок иммиграционного контроля, но и уникальный сегмент правительственной чартерной авиации — рынок, который до сих пор тихо процветал за кулисами.
На данный момент ICE Air остается флотом, который вы не найдете ни в одном опубликованном расписании. Но если вы когда-нибудь замечали белый 737 или A320, выруливающий на взлет на рассвете из Месы, Майами или Сан-Антонио, возможно, вы уже видели его в действии.
