Глава Ryanair: углеродная нейтральность авиации — утопия?
Лондон — Достижение углеродной нейтральности в авиации к 2050 году? По мнению главы Ryanair, Майкла О’Лири (Michael O’Leary), это утопия. Он скептически относится к перспективам устойчивого авиационного топлива (SAF) и прогнозирует «значительное» снижение цен на традиционный авиакеросин в ближайшие десять лет.
Мировая авиационная отрасль, представленная Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), в 2021 году провозгласила амбициозную цель: достижение углеродной нейтральности к 2050 году за счет комбинации различных мер. План предусматривает, что 65% сокращения выбросов придется на устойчивое авиационное топливо (SAF), 13% — на новые технологии, 19% — на компенсацию выбросов CO2 и 3% — на оптимизацию операционной деятельности.
Однако в Ryanair не верят в реалистичность этих планов. Как заявил О’Лири журналистам в Лондоне, авиакомпания не сможет выполнить ни целевые показатели по использованию SAF к 2030 году, ни достичь нулевого баланса выбросов к 2050.
Европейский союз (ЕС) обязывает авиакомпании использовать минимум 6% SAF в составе топлива с 2030 года, включая 1,2% e-SAF (электролизный SAF). Великобритания пошла еще дальше, установив квоту в 9,5%. «Я не считаю SAF чем-то полезным, это скорее ерунда», — безапелляционно заявил О’Лири.
Отрасль уже давно сигнализирует о сложностях с наращиванием мирового производства SAF и недостаточной поддержке со стороны политиков. В Германии правительственная коалиция в 2024 году сократила финансирование проектов по развитию SAF с двух миллиардов евро до скромных 17 миллионов. Подобная ситуация вызывает тревогу, особенно учитывая важность технологической независимости и поддержки собственных производителей. В России, например, несмотря на собственные разработки в области биотоплива, масштабирование производства также сталкивается с экономическими и инфраструктурными проблемами.
SAF остается дефицитным и дорогим
По оценкам IATA, годовой объем доступного в мире SAF удвоится к 2025 году и достигнет 2,5 миллиардов литров. Однако этого крайне недостаточно.
В июне ассоциация сообщила, что текущий объем производства покрывает лишь «0,7% от потребностей в топливе» глобальной гражданской авиации. Даже этот незначительный объем приводит к дополнительным затратам в размере 4,4 миллиарда долларов США. «Необходимо ускорить наращивание производства и повысить эффективность для снижения затрат», — подчеркнул президент IATA, Уилли Уолш (Willie Walsh). Представим, что каждый рейс из аэропорта Шереметьево (SVO) во Франкфурт (FRA) обходился бы на порядок дороже из-за применения SAF — это сделало бы авиаперелеты недоступными для большинства пассажиров.
Между тем, О’Лири ожидает снижения цен на обычный авиакеросин, полагая, что цена на нефть в ближайшие десять лет «значительно» упадет. Такой сценарий выгоден для Ryanair, но ставит под вопрос эффективность «зеленых» инициатив и инвестиции в альтернативные виды топлива.
Заключение
Несмотря на амбициозные цели и усилия авиационной отрасли по сокращению выбросов, существуют значительные препятствия на пути к углеродной нейтральности. Разногласия в оценках перспектив SAF и прогнозы по ценам на нефть свидетельствуют о том, что переход к «зеленой» авиации будет сложным и непредсказуемым. Дальнейшее развитие технологий, государственная поддержка и экономическая целесообразность станут ключевыми факторами успеха на этом пути. В противном случае авиация рискует остаться в стороне от глобального тренда на устойчивое развитие.
