Delta 191: Гроза, сдвиг ветра, и роковое снижение
2 августа 1985 года лайнер Lockheed L-1011–385−1 Tristar авиакомпании Delta Air Lines, с бортовым номером N726DA, выполнявший рейс Delta 191, заходил на посадку на полосу 17L международного аэропорта Даллас/Форт-Уэрт (Dallas/Fort Worth International Airport). Рейс начинался в международном аэропорту Форт-Лодердейл/Голливуд (Fort Lauderdale-Hollywood International Airport) во Флориде, недалеко от Майами, и конечным пунктом назначения был международный аэропорт Лос-Анджелеса (Los Angeles International Airport) в Калифорнии. Этот Tristar был передан Delta Air Lines 28 февраля 1979 года и оснащался турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211−22B с высокой степенью двухконтурности. В тот роковой день Delta 191 вылетел из Форт-Лодердейла в 14:10 по местному времени.
Опытный экипаж
Экипаж рейса состоял из 57-летнего капитана Эдварда Н. Коннорса, 42-летнего второго пилота Рудольфа П. Прайса и 43-летнего бортинженера Ника Нассика. В совокупности у экипажа было более 40 000 часов налета, 8 700 из которых — на самолетах типа L-1011. Капитан Коннорс описывался как педантичный пилот, строго соблюдавший политику компании и приветствовавший предложения от коллег. Именно этому экипажу предстояло столкнуться с трагическими обстоятельствами рейса Delta 191.
Салон заполнен наполовину
Пассажирский салон был рассчитан на 246 пассажиров. На борту находились 152 пассажира и восемь бортпроводников, когда Delta 191 покинул Флориду и направился в Техас. Погодные условия по маршруту сразу же вызвали опасения: полет выполнялся по приборам (IFR), и экипаж Delta 191 был проинформирован перед вылетом о прогнозируемых в районе Далласа ливнях и грозах — обычном явлении для августа. По мере продвижения рейса на запад от Форт-Лодердейла погода в районе Далласа ухудшалась.
Обход гроз
Пролетев над Новым Орлеаном, экипаж решил отклониться к северу от намеченного маршрута, чтобы избежать гроз. После ожидания над Тексарканой, рейс DAL 191 получил разрешение на вход в район Далласа. Затем DAL 191 был вынужден отклоняться от маршрута, обходя отдельные грозы на траектории захода на посадку в международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт. В 18:02 самолет L-1011 получил разрешение на заход на посадку по системе ILS (Instrument Landing System — инструментальная система посадки) и пролетел через дождь к северу от KDFW без каких-либо инцидентов, прежде чем диспетчерская вышка отметила наличие переменных ветров к северу от аэропорта из-за ливневого дождя. DAL 191 пролетел и через этот ливневый дождь.
Потеря подъемной силы
Во время подготовки к посадке DAL 191 завершил контрольный список посадки и выпустил шасси, когда самолет вошел в другую грозовую ячейку. Воздух внутри грозовой ячейки опускался, и он просто не мог поддерживать самолет во время его полета через нее. Лишенный подъемной силы, экипаж отреагировал, введя органы управления для подъема самолета и увеличив тягу двигателей, но этого оказалось недостаточно.
В 18:05 самолет коснулся шасси вспаханного поля более чем в полутора километрах от аэропорта и более чем в 90 метрах к востоку от осевой линии 17L. Не имея возможности снова подняться в воздух из-за нисходящего потока воздуха, самолет проехал по вспаханному полю, пытаясь вернуться в воздух по мере приближения к шоссе 114 штата Техас — дороге, проходящей по периметру аэропорта.
Разрушения
Когда самолет добрался до шоссе 114, он сначала сбил фонарный столб. Двигатель номер один врезался в автомобиль на шоссе, обезглавив водителя. Затем самолет продолжил движение на юг, сбив еще два фонарных столба.
В этот момент N726DA начал разрушаться. Потеряв левый горизонтальный стабилизатор, детали капота двигателя, детали руля высоты и закрылков, а также переднюю стойку шасси, самолет задел большой резервуар с водой. Он врезался во второй резервуар, который повернул фюзеляж против часовой стрелки.
Возгорание топлива от левого крыла распространилось на салон. Удар о второй резервуар с водой и пожар разрушили всю переднюю часть N726DA, вплоть до места, где хвостовая часть отделилась от остальной части самолета.
Выжившие в хвостовой части
Отделившись от остальной части самолета при контакте с первым резервуаром с водой, хвостовая часть содержала единственных двух выживших, не получивших травм, и всех десятерых, получивших незначительные травмы. Правая сторона хвостовой части была самым безопасным местом. Все, кто сидел впереди 20-го ряда, погибли. Несколько выживших выбрались из секции между 20-м и 33-м рядами, где отделилась хвостовая часть.
В результате крушения DAL 191 в Далласе в тот день погибли 136 из 163 находившихся на борту. Двое раненых пассажиров скончались через несколько месяцев после катастрофы. Из экипажа выжили только три бортпроводника.
Сдвиг ветра и микропорыв
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришел к выводу, что крушение произошло из-за ошибки пилота, заключавшейся в том, что он направил самолет в грозу. Другие факторы, прежде всего сама погода, способствовали этому. Катастрофа ввела в обиход такие термины, как сдвиг ветра и микропорыв. Коммерческие авиалайнеры вскоре стали обязаны оснащаться системами обнаружения и предупреждения о сдвиге ветра по доплеровскому принципу. Трагедия Delta 191 усилила внимание к этому явлению. Авиакомпания Delta вывела из эксплуатации последние самолеты Lockheed L-1011 Tristar в 2001 году.
